Lancé par Georges Pompidou et construit sous Valéry Giscard d'Estaing, le TGV a été inauguré le 22 septembre 1981 par François Mitterrand.
Il était orange, ne roulait qu'à 260 km/h, et la ligne nouvelle entre Paris et Lyon était encore inachevée. Mais il permettait déjà de gagner une heure par rapport aux 3 heures 40 que mettaient alors les trains les plus rapides, un trajet réduit à 2 heures dès 1983.
Pour l'anniversaire de son train fétiche, la SNCF a choisi de jumeler sa fête aux Journée du patrimoine, avec une double exposition à Gare de Lyon et à Ground Countrol --une ancienne halle de tri postal située à deux pas-- à Paris.
En guest star à la Gare de Lyon: Emmanuel Macron, dont on ignore quelles annonces il pourrait faire. Il dévoilera en tout cas une maquette grandeur nature de la motrice du TGV M, longtemps appelé "TGV du futur", que la compagnie publique compte mettre sur les rails en 2024.
Ce nouveau TGV commandé chez Alstom ne sera pas plus rapide que les dernières rames circulant sur le réseau français --320 km/h--, mais la SNCF le veut plus confortable, plus capacitaire, plus modulable, plus écolo, plus économe.
Le président Macron s'était pour la dernière fois intéressé au TGV le 1er juillet 2017. Fraîchement élu, il inaugurait alors le prolongement de la ligne nouvelle jusqu'à Rennes.
S'il saluait "un succès technologique", il promettait aussi de "ne pas relancer de grand projets nouveaux mais s'engager à financer le renouvellement des infrastructures".
Car la construction des 2.700 km de lignes à grande vitesse (LGV) françaises a plombé les comptes de la SNCF, dont l'énorme dette a longtemps été préoccupante.
Concurrence italienne
L'essor du TGV --d'abord sur Paris-Lyon, puis vers l'Atlantique, le Nord, le Benelux et la Grande-Bretagne, le Sud-Est et l'Est-- a créé une "SNCF à deux vitesses" où il était l'objet de toutes les attentions au détriment du réseau classique et des trains du quotidien.
La priorité a donc été donnée ces dernières années à l'entretien de l'existant.
Mais la plupart des élus non desservis n'ont jamais cessé de réclamer "leur" TGV, quand bien même son arrivée a partout fait grimper les prix de l'immobilier.
Le vent commence à tourner, sous l'impulsion sans doute du ferrovipathe Jean Castex. Le Premier ministre, élu d'Occitanie, a en effet relancé les projets de LGV Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan. Avec des clefs de financement associant l'Etat, les collectivités locales et l'Europe, mais plus la SNCF (qui se contente d'acheter les rames).
Le TGV était, avant la pandémie de Covid-19, une activité fort rentable.
La fête d'anniversaire permet de s'échapper un peu du marasme actuel, alors que le grand défi de la compagnie nationale est maintenant de faire revenir les passagers dans les trains, et notamment la clientèle affaires.
Pour compliquer les choses, la concurrence devrait enfin arriver sur les voies ferrées françaises: les trains à grande vitesse rouges de la compagnie italienne Thello (Trenitalia) sont en effet attendus sur Paris-Lyon-Milan "avant la fin de l'année". Ils pourraient être suivis plus tard sur Lyon-Marseille par des rames de l'espagnole Renfe, puis dans l'Ouest par celles de Le Train, une société charentaise.
La SNCF, elle, fait rouler ses TGV jusqu'à Londres, Bruxelles et Amsterdam via ses filiales Eurostar et Thalys, et vers l'Allemagne, la Suisse, l'Italie et l'Espagne avec ou sans partenariat avec ses homologues européennes. Elle a lancé au printemps son service low-cost Ouigo entre Madrid et Barcelone, en Espagne, face à la Renfe.
Quant au TGV d'Alstom, il s'est exporté en Espagne, en Corée, en Italie et au Maroc, ainsi qu'aux Etats-Unis dans une version dérivée moins rapide.
